پیشگفتار
پروفسور فیلیپ کاتلر، استاد مسلم علم مارکتینگ می‌گوید: در شرکت فقط یک هدف وجود دارد: “مشتری” و لاغیر، در ادامه می‌گوید: هر شرکتی فقط دو رسالت را دنبال می‌کند: مارکتینگ و نوآوری و هر دو اینها به منظور کسب بازار است. مابقی همه خرده وظایفی است که در حول و حوش این دو رسالت دور می‌زنند.
تاریخچه معاصر شرکت‌های بزرگ و موفق مؤید این واقعیت است که در سال‌های اخیر، مدیریت ارشد شرکت‌ها را یا مدیران مارکتینگ (بازاریابی) بر عهده دارند، یا خبرگان مالی. رهبری شرکت‌ها رفته رفته از دست مدیران فنی متخصص در رشته خاص خارج شده و به دست این دو گروه سپرده شده است. بی دلیل نیست که: “مالیه خواندگان” ادعا می‌کنند که برخلاف گفته فیلیپ کاتلر، مدیریت مالی مرکز اصلی شرکت است و رهبری باید در ید کسانی باشد که با مالیه آشنا هستند. این در حالی است که این دو دیدگاه بنظر متضاد و متباین می‌آید؛ چراکه عموماً بازاریابان روحیه‌ای بازارگشایانه و خراج دارند و می‌خواهند با هزینه کردن فتح بازار کنند، حال آنکه مالیه‌چیان، دیدگاهی بازدارنده، صرفه‌جویانه و محافظه کار. اگر مدیران بازاریابی موفقیت را در هزینه کردن حال برای به دست آوردن درآمد آتی می‌دانند، مدیران مالی صلاح را در صرفه‌جویی در حال برای حاشیه سود و نقدینگی بالاتر در آینده می‌دانند. بازاریان نگاهی عموماً بلند پروازانه و بلند مدت دارند و مدیران مالی نگاهی مقتصدانه و نسبتاً کوتاه مدت‌تر.
در صنعت لجستیک و کشتیرانی دیربازی است روند جایگزینی مدیران بازاریابی و مالی بجای مدیران صرفاً فنی تأیید شده است. جایگزینی مدیر یک بنگاه نوشابه‌سازی چند ملیتی بجای رییس هیأت مدیره خط کشتیرانی مرسک لاین که اولین و بزرگترین خط کانتینری دنیاست، از این دست است. اما هدف ما در این کتاب، تبیین مبانی شغلی مدیریت ترافیک است. مدیریت ترافیک کار مدیریت نقل و انتقال کالا، اطلاعات، اسناد، منابع مالی و ایجاد هماهنگی بین واحدهای درون‌سازمانی تولید خدمات لجستیکی و واحدهای برون‌سازمانی (پیمانکاران) را به عهده دارد. با توجه به این مقدمه باید اضافه کنیم که مدیر ترافیک می‌بایست وظایف فوق را با دو سرلوحه انجام دهد: اول حفظ و رضایتمندی مشتریان بطوریکه منجر به افزایش درجه ماندگاری آنان نسبت به شرکت شود، دیگر اینکه همه این کارها را با نهایت صرفه‌جویی در هزینه‌ها انجام دهد تا وضعیت نقدینگی و سود شرکت مطلوب باقی بماند.
البته حفظ رضایتمندی مشتری، مستلزم یک سری فرایندهای مشتری‌مداری در دایره “مدیریت روابط مشتری” و “خدمات مشتری” است. این فرایندها فراگیر هستند و تمام گوشه‌ها و زوایای شرکت را از تلفنچی تا آبدارچی، از مدیریت ارشد تا دربان شرکت را در بر می‌گیرند. دکتر درک هولدر صاحب مکتب و انستیتوی بازاریابی مستقیم و تقابلی در انگلستان می‌گوید از لحظه‌ای که مشتری با تلفن، ایمیل، وب‌سایت، یا بصورت حضوری با شما تماس گرفت، تا زمانی که خدمات خود را به پایان می‌رسانید، در تیر رس قضاوت وی هستید.
در نگرش جدید مدیریتی، حفظ رضایت پیمانکاران برون‌سازمانی، کارکنان درون‌سازمانی و درجه وفاداری ایشان به مأموریت و اهداف شرکت و برخورداری ایشان از شادابی شغلی بسیار مهم تلقی شده است. هر چه در این کار موفق‌تر عمل کنیم، مشتریان راضی‌تری در انتها خواهیم داشت. در واقع مشتریان دست اول ما کارکنان، پیمانکاران و نمایندگان ما هستند، که بدون رضایت ایشان که در صف اول تماس با مشتریان هستند، هرگز رضایت مشتریان حاصل نخواهد شد.
اما در مورد صرفه‌جویی باید گفت که تأثیر مدیریت ترافیک در صرفه‌جویی مقطعی و جزیی است. در واقع هشتاد درصد هزینه‌ها در مرحله طراحی زنجیره تأمین (مسیر، نوع وسیله حمل، شیوه و گونه حمل، تواتر و تناوب خدمات، هزینه‌های سرمایه‌گذاری، مکان انبارها، معماری انبارها، تعداد و اماکن تخلیه و بارگیری، نظام مدیریت موجودی کالا و قس علیهذا) تثبیت می‌شوند. در سطح برنامه‌ریزی یک ساله و کمتر باز هم این هزینه‌ها یک بار دیگر تثبیت می‌شوند. بنابراین درصد تأثیرگذاری مدیریت ترافیک در صرفه‌جویی اندک و نقش آن در مدیریت روز به روز و حداکثر در سطح بودجه‌های ماهیانه و مدیریت بازار و نوسانات قیمت است.
در شرکت‌های حملونقل بین‌الملی فروشندگان (که به غلط به ایشان بازاریان خطاب می‌شود) دائماً نگران خدمات ارائه شده توسط دائره ترافیک به مشتریان خود هستند. سؤالی که همواره طرح می‌شود اینست که آیا فروشندگان باید قدم به قدم فرایندهای میز ترافیک را برای حصول اطمینان از خدمات مطلوب دنبال کنند؟ یا اینکه باید این میز را در امور مربوط به خود تنها و آزاد گذاشت؟ در مقابل، مدیران ترافیک این انتقاد را از فروشندگان دارند که قول‌هایی به مشتریان می‌دهند که عملی نیست و انتظار وی را بلا وجه بالا می‌برند و در مرحله بعد که ترافیک نتوانست به این انتظارات جامه عمل بپوشاند، کاسه کوزه‌ها را سر ترافیک می‌شکنند. بنابراین فروشندگان باید زیر قراردادی را صحه بگذارند که اجرایش توسط بخش‌های فنی، یعنی ترافیک عملی باشد.
با این تفاصیل می‌بینیم که نقش مدیریت ترافیک در شرکت‌های حملونقل بین‌المللی نقشی کلیدی است زیرا وی باید به آمال و نقشه‌ها و دل‌مشغولی‌های بخش‌های مختلف شرکت جامه عمل بپوشاند.
در بنگاه‌های لجستیک جهانی می‌بینیم که بعضاً همان شخصی که در مذاکره عقد قرارداد حضور داشته، به مأموریت خود ادامه می‌دهد و در زمان اجرای قرارداد نیز مرکز اطلاع‌رسانی در مورد دقایق قرارداد است. یعنی فروشنده نقش خود را با فروش تمام شده نمیبیند و به عنوان مرکز پاسخگویی به مشتریان باقی مانده، به “خدمات مشتری” تغییر نقش پیدا می‌کند. ادامه نقش‌آفرینی فروشندگان به معنی دخالت ایشان در اجرای قرارداد و امور ترافیک نیست، بلکه به معنی بقای نقش وی به عنوان مرکز تماس با مشتری است تا مشتری هرگز در سازمان فروشنده خدمات، احساس بیگانگی نکند. به همین خاطر است که این روزها بسیاری از مدیریت‌های ترافیک، نام خود را به “خدمات مشتری” تغییر داده‌اند تا مشتری به جای تماس با یک قسمت فنی این احساس را داشته باشد که با یک قسمت بازرگانی طرف صحبت است.
این مسئله بسیار مهم است که مشتری به هنگام اجرای قرارداد حمل، هرگز احساس بیگانگی نکند. معمولاً مدیران ترافیک با یک سری قوانین و مقررات برون‌سازمانی و درون‌سازمانی سر و کار دارند. مقررات برون‌سازمانی به ایشان می‌گویند که کاری فی‌المثل به ۳۶ ساعت زمان نیاز دارد؛ اما این سؤال مطرح می‌شود که اگر مشتری عجله داشته باشد و بتواند هزینه عجله خود را بصورت پول، تبدیل شدن به یک مشتری وفادار یا لااقل به یک مشتری راضی بپردازد – که در سازمان‌های دیگر اعتنایی به خواسته ویژه او نمی‌شود – ادا کند؛ آنگاه آیا مدیریت ترافیک این انعطاف را دارد که خدمات ویژه به وی ارائه دهد؟ اگر این خواسته را نزد فروشنده خدمات مطرح کنید، چون ارزش مشتری را می‌داند قطعاً بدنبال یافتن یک راه حل ویژه برای مشتری خواهد رفت. اما ترافیک که عموماً با یک سری مسائل فنی و مقرراتی و محدودیت روبروست آیا وقت، حوصله یا انگیزه یافتن یک راه حل ویژه را برای مشتری دارد؟
این سؤال بالاخص در مورد خدمات مصداق مؤکدتر و واضح‌تری پیدا می‌کند. زیرا در خدمات ما قول ارائه یک خدمت را می‌دهیم که پس از قول دادن تولید و ارائه می‌شود. اما در تولید، مشتری به عینه کالایی را که منبعد باید در اختیار گیرد، می‌بیند. لذا برای مشتری تصور و تجسم کالا نسبت به خدمت راحت‌تر است. در فروش خدمات ما قول تولید خدمتی را می‌دهیم که پس از فروش تولید می‌شوند درحالیکه در فروش کالا، ابتدا کالا را تولید می‌کنیم بعد آن را می فروشیم.
اینست که فروش خدمت نسبت به فروش کالا بسیار مشکل‌تر است و حفظ مشتری در خدمات مشکل‌تر و غامض‌تر. برای همین است که ادامه حضور فروشنده خدمات حین ارائه خدمت و تا انتهای آن، همواره مشروط بر این است که آن استانداردهای فنی و مقراراتی درون‌سازمانی و برون‌سازمانی رعایت شوند، لازم است.
به هر حال مدیریت ترافیک، از آن نوع کارهاییست که شعار امروزی ۷/۲۴ (۲۴ ساعت در روز و هفت روز در هفته) دقیقاً و وسیعاً در تعریف آن می‌گنجد. آیا کار برج نگهبانی فرودگاه، یا کنترل مرکزی قطارهای راه‌آهن، یا دوایر دریایی بنادر هرگز تعطیل‌پذیر هستند؟ این کار از نوع مشاغل بلا انقطاع است. ممکن است کارکنان برج نگهبانی در پایان شیفت کاری خود با همکار دیگری جایگزین شوند ولی کار برج ادامه می‌یابد و لاینقطع مستدام است.
هرکه در برج نگهبانی ترافیک است باید چهار خصیصه داشته باشد:
- توانایی جسمی
- رهبری
- خردورزی
- انگیزه و روحیه
زیرا اولاً مدیر ترافیک باید برای هماهنگی با عوامل بی‌شمار تحت نظر خود، بتواند قدرت رهبری خود را به منصه ظهور برساند. در ثانی این کار نیازمند یک قدرت جسمی خوب برای تحمل فشارهای کاری است. ثالثاً مدیر ترافیک باید خردمند، عاقل و مثبت‌نگر باشد و هر لحظه بتواند با اتکا به خرد شخصی خود، بین چند گزینه بهترین، کم‌ریسک‌ترین و نزدیکترین را به بودجه مالی و زمانی پروژه انتخاب کند. رابعاً مدیر ترافیک باید از روحیه خوبی برای اعمال مدیریت و رهبری برخوردار باشد که این یک بدون وجود انگیزه کاری و علاقه مفرط و عشق به کار ممکن نیست. این کار طاقت‌فرسایی است که فقط افراد تنوع‌طلب و آنهایی که به “تغییر” تن می‌دهند، و بیش از هر چیز آنهایی که به هیجان و قدرت‌های مستتر در آن عشق می‌ورزند؛ می‌توانند فشارهای روحی و روانی آن را تحمل کنند.
مضافاً کار ترافیک مبتنی بر عوامل و اجزاء لاینفک چندی است:
- دید کلان‌نگر یا ماکروسکوپ
- هماهنگی و رهبری حرکات و تحمیل حاکمیت مرکز
- سرعت، ایمنی
- هجمه عظیم اطلاع‌رسانی کارا (نه کم نه زیاد) درست آنچه که لازم است.
- کنترل و قرینه‌ها برای اعمال کنترل
- منبع‌یابی مداوم برای پیمانکاران جزء
- مشتری‌شناسی (شناخت سلایق و علایق) و مشتری‌مداری
- علم‌آموزی مداوم، ابتکار و نوآوری
- استانداردیزاسیون و مدیریت کیفیت
- نظارت بر اجرای قانون و مقررات
اول- دید کلان‌نگر یا ماکروسکوپ: نمی‌گوییم که در دروس اخیر فلسفه و مدیریت از نگاه چند دیسیپلینه (یا چند علمی) و نگاه سیستمیک و هولیستیک بجای نگاه استقرایی و جزءنگر و تک‌علمی استفاده می‌کنند. منظورمان اینست که یک مدیر ترافیک باید همانند خلبانی که مسئولیت کلی و نهایی یک هواپیمای مسافربری را با چندین سرنشین می‌پذیرد، بتواند تصمیمات کلی بنفع سیستم بگیرد و در این تصمیمات همه جوانب را از مارکتینگ گرفته تا مالیه و وقت‌شناسی، و سلامت کالا مد نظر قرار دهد.
دوم- مدیریت ترافیک، با ایجاد هماهنگی زمانی، ایمنی، بین وجهی بین کلیه عوامل درگیر در لجستیک، اعم از برون‌سازمانی و درون‌سازمانی، اولاً عملیاتی روان و بی دغدغه و سالم را سامان دهد؛ در ثانی در هر لحظه بتواند برای ایجاد چنین هماهنگی با صدور فرامین مرکزی در حرکات هر یک از اجزاء سیستم، تأخیر یا تسریع ایجاد کند. به عبارتی مدیریت ترافیک که همانا کنترل مرکزی سیستم است باید با اعمال نقش رهبری خود بتواند حاکمیت خود را به اجزاء با قاطعیت تحمیل کند. مدیریت ترافیکی که فاقد توانایی دستور دادن و اجبار عوامل تحت فرمان خود به اجرای فرامین باشد؛ عملاً فاقد یکی از حیاتی‌ترین ویژگی‌های این مدیریت است.
سوم- یکی از اهداف مدیریت ترافیک و لجستیک سرعت است. البته در دهه‌های اخیر، ایمنی اولویت اول را پیدا کرده است. تسریع در کار همراه با حفظ استانداردهای ایمنی و امنیت بار، از اهمّ موضوعات ترافیک است. به زبانی دیگر، با حفظ پارامترهای ایمنی، سرعت در تحویل، قیمت خدمات را تعیین می‌کند امروزه با توجه به بحران مالی جهانی، سرعت دادن به زنجیره‌های تأمین کلید اصلی جاذبه یا عدم جاذبه خدمات است.
چهارم- ما در دنیای دیجیتال و عصر اطلاعات بسر می‌بریم. مدیریت ترافیک با کاربرد فناوری اطلاعات اولاً باید خود را در موقعیتی قرار دهد که اطلاعات دست اول از هرگونه حرکت یا سکون بدون فوت وقت به دست آورد، در ثانی باید این اطلاعات را بصورتی کارآ مورد استفاده قرار داده، با توجه به چهارچوب‌هایی که دایره مارکتینگ از میزان نیاز مشتری به اطلاعات (سنخ، جنس، دامنه، تواتر و کیفیت) تعیین کرده است؛ مقادیری از اطلاعات مورد نیاز مشتری را – نه ذره‌ای کمتر، نه ذره‌ای بیشتر – به وسیله‌ای که مشتری ترجیح می‌دهد در اختیار وی قرار دهد.
پنجم- در علم مدیریت کنترل فرایندها، از اصول کاراست. بدون توانایی کنترل چندلایه فرایندها، امکان ارزیابی و اصلاح آنها وجود ندارد. در فرایندهای ترافیک، درج مکانیزم‌ها و ساز و کارهایی که یک کنترل خودکار را به جریان بیاندازد، اساسی است. هم اینک شرکت‌های لجستیکی که دارای فرایندهای کارآ، جز به جز و تحلیلی باشند در واقع مهندسی ارزش را در سازمان خود برقرار کرده‌اند. فرایندهای کارآ، خصوصاً در مدیریت پروژه‌های صنعتی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. بطور کلی نظام لجستیک و حملونقل نظامی بدون اشتباه یا (No Mistake) است. هر اشتباه کوچک در نظام لجستیک منجر به فرو ریزی خانه ورق‌ها می‌شود. این یک بازی دومینو است که با فرو ریختن اولین ورق در آن کلیه عوامل دیگر خود به خود می‌خوابند.
ششم- یکی از بازارهای فعال در محیط کسب و کار، بازار پیمانکاران است. مدیریت ترافیک خوب بطور مداوم در بازار حضور داشته و کلیه تحولات بازار را رصد می‌کند. حضور هر ظرفیت جدید حمل، انبارش، مسیرهای جدید، تسهیلات یا تضییقات مقرراتی ممکن است به تضعیف یا تقویت پیمانکاران منتهی شود. پایش مداوم بازار نه تنها برای بقای کسب و کار شرکت حیاتی است و در دنیای امروز از آن با عنوان مدیریت اطلاعات و ضد اطلاعات یاد می‌کنند؛ بلکه برای تغییر مداوم ترکیب پیمانکاران نیز حیاتی است. تیمی که بدون تغییر باقی بماند، مانند آب راکد رفته رفته کارآیی خود را از دست داده در بازار رقابت لبه تیز خود را کند شده می‌بیند. یک مدیر ترافیک حاذق و هوشیار، پیوسته برج نگهبانی شرکت است. جست‌وجو در بازارهای لجستیکی کلان و جزء و پیمانکاران خرد و کلان جنبه لذت‌بخش کار یک مدیر ترافیک است.
هفتم- مشتری‌شناسی و مشتری‌مداری: در این باره قبلاً گفته‌ایم. پیوستن به سلایق مشتری، بر اساس اطلاعات جمع‌آوری شده توسط دایره مدیریت روابط مشتری هدف ابتدایی و غایی شرکت است.
هشتم- علم‌آموزی و ابتکار و خلاقیت: از قول پروفسور فیلیپ کاتلر گفته شد که در شرکت فقط دو چیز باعث بقای کسب و کار است: مشتری و نوآوری. در کار ترافیک نیز همانند هر جنبه دیگر مدیریتی، خلاقیت و ابتکار و مدیریت تغییر، ضامن بقای شرکت است. مدیریت ترافیکی که نسبت به تغییرات و پیشرفت‌های علوم و فنون جدید بی اعتنا باشد، خیلی زود از غافله پیشرفت و رقابت عقب می‌ماند.
نهم- استانداردیزاسیون و مدیریت کیفیت: فرایندسازی از کلیه اقدامات، مرحله‌ای کردن کارها، ساختن سیستم‌ها و زیرسیستم‌ها، و نهایتاً حصول اطمینان از اینکه همواره خدمات یکنواخت و یکسان و بدون نوسانی به مشتریان عرضه می‌شود.
دهم- نظارت بر اجرای قانون و مقررات: لجستیک بین‌المللی در محیطی کاملاً مقرراتی و قانون‌مدار سر می‌کند. نظارت بر اجرای صحیح تار عنکبوت قوانین تو در تو و پیچیده لجستیکی، کنوانسیون‌ها و معاهدات بین‌المللی و قوانین و مقررات محلی کشورها، از اهم وظائف مدیر ترافیک است. پیچیدگی قوانین ناظر بر حملونقل در حدی است که حتی در نهایت سعی و کوشش مصروف شده برای رعایت قوانین، و حتی با خرید کامل‌ترین پوشش‌های بیمه مسئولیت، باز هم ممکن است بین قرائت قضات و داوران از قانون و آنچه مدیریت ترافیک از این قوانین برداشت می‌کنند؛ شکافی باشد.
مَخلَص کلام اینکه یک مدیر ترافیک، در مکان فرماندهی عبور و مرور با مسائل غامض و چند دیسپلینه‌ای روبروست. در فصل اول کتاب خواهیم دید که مدیر ترافیک چگونه در مرحله برنامه‌ریزی به طراحی مسیر، گزینش شیوه و گونه حملونقل، انتخاب متصدیان حمل کارکیا و مجری و استفاده از ظرفیت‌های خالی بازار می‌پردازد. سپس چهارچوب مقرراتی، گمرکی، اسنادی، اطلاعاتی و مالی مسیر، شیوه متصدی(یان) حمل منتخب را مورد مداقه قرارداده و زمینه یک عملیات لجستیک سریع، سالم، ایمن، و با صرفه را فراهم می‌کند.
آنچه در این کتاب آمده:
پیشگفتار
فصل اول- انتخاب اساسی: طراحی شبکه و شیوه حمل
فصل دوم- حملونقل زمینی
-
قسمت اول- حملونقل جاده‌ای بین‌المللی
-
تحویل‌گیری، بارگیری و بارچینی
-
کنوانسیون و مقررات تیر
-
بررسی موردی ۱ به قلم بهنام فرامرزیان (امورکارنه تیراتاق بازرگانی)
-
بررسی موردی ۲ به قلم بهنام فرامرزیان (امورکارنه تیراتاق بازرگانی)
-
ایرو کیست؟
-
سیستم تیر
-
نگرانی‌های اجرایی تیر
-
موارد تعارض و موارد توافق کنوانسیون‌های تیر و سی ام آر
-
چگونه کارنه تیر را پر کنیم؟
-
کارنه‌های دو مقصده
-
کالاهای سنگین یا خارج سایز
-
قبولی وسایط نقلیه و کانتینرها
-
قبولی شرکت‌های حملونقل
-
-
قسمت دوم- حملونقل ریلی
-
الف- مزیت و مضیقه‌ها
-
ب- کریدورهای مهم بین‌المللی عبوری از ایران
-
ج- راهکارهای قیمت‌گذاری و مشتری‌مداری
-
د- نظام تعرفه‌های منطقه‌ای و نحوه محاسبه کرایه حمل
-
اتحادیه تعرفه‌ای اروپا-آسیا (B-PO) که بعداً به ناحیه TEA تغییر نام یافت
-
اتحادیه تعرفه‌ای راه‌آهن‌های خاورمیانه (CMO)
-
-
ه- سازمان‌های منطقه‌ای و جهانی ناظر
-
سازمان همکاری‌های اقتصادی اکو
-
دبیرخانه اکو
-
کمیته‌های تخصصی اکو
-
دهه حملونقل و ارتباطات (۱۹۹۸-۲۰۰۷)
-
گزارشی مختصر در مورد راه‌اندازی قطار کانتینری آلماتی – استانبول
-
موافقتنامه چارچوب حملونقل ترانزیت اکو (TTFA)
-
سازمان حملونقل راه‌آهنی بین‌المللی (OTIF)
-
سازمان همکاری راه‌آهن‌ها (OSJD)
-
اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌ها (UIC)
- پروژه‌ها و فعالیت‌ها
- داوری
-
اتحادیه بین‌المللی کنگره‌های راه‌آهن (AICCF-IRCA)
-
کمیته بین‌المللی حملونقل راه‌آهن (CIT)
-
-
و- نظام‌های حقوقی حاکم
-
نسخ راهنامه و مندرجات اصلی آن
-
پر کردن راهنامه از نقطه نظر ضمیمه ۵-۱۲ خود کنوانسیون
-
مسئولیت فرستنده در ارائه اطلاعات صحیح در راهنامه
-
نحوه دریافت کرایه حمل و سایر هزینه‌ها
-
بسته‌بندی
-
ترخیص از گمرک و سایر تشریفات اداری
-
چه کسی حق واگذاری کالا یا حق صدور دستورات بعدی به راه‌آهن را دارد؟
-
تحویل
-
تأخیر در تحویل
- الف- حوزه سی آی ام
- ب- حوزه اس ام جی اس
-
تضییع کالا و عیب ذاتی
-
مصادیق عدم تحویل
-
مبنای مسئولیت در شیوه حمل ریلی
-
بار اثبات (چه کسی باید عهده‌دار اثبات تقصیر شود؟)
-
لغو محدودیت مسئولیت، سایر شرایط مصونیت از (یا محدودیت) مسئولیت، چگونگی استیفای حق زیان دیده
-
فورس ماژور و سایر موانع جلوی راه حمل و تحویل
-
صورتجلسه خسارت
-
چه کسی و در چه موردی و علیه چه راه‌آهنی حق ادعا دارد؟
-
در اس ام جی اس
-
مواعید قانونی و مرور زمان
-
اعلام ارزش کالا در راهنامه و اعلام منافع در تحویل یا تحویل به موقع، تحویل در برابر پرداخت وجه خاص
-
حق حبس
-
-
-
قسمت سوم- حملونقل دریایی
-
معرفی مقررات رتردام
-
بررسی تطبیقی و مقایسه‌ای سه کنوانسیون هاگ، هاگ – ویزبی و هامبورگ
-
تفاوت‌های کنواسیون هاگ و هامبورگ
-
قابلیت دریانوردی کشتی
-
عدم مسئولیت متصدی باربری در صورت عدم قابلیت دریانوردی کشتی
-
خطرات و حوادث دریا
-
جلسه پرسش و پاسخ
-
-
قسمت چهارم- حملونقل هوایی
-
کنوانسیون ورشو
-
شرط شمول
-
عدم شمول
-
راهنامه هوایی
-
مفاد راهنامه
-
نبود راهنامه
-
بررسی موردی ۱ – چرا کلیه کشورها می‌بایست مقررات مونترال را جایگزین مقررات ورشو نمایند
-
مسئولیت فرستنده در ارائه اطلاعات صحیح
-
شاهد بر قرارداد حمل
-
حقوق و اختیارات فرستنده برای صدور دستورات آتی
-
حقوق و اختیارات گیرنده
-
استیفای حق
-
استحکام روابط بین فرستنده و گیرنده
-
اسناد ضمیمه
-
مسئولیت حمل‌کننده
-
-
بررسی موردی ۲ – مسئولیت صادرکننده راهنامه هوایی در قسمت‌هایی از حمل که خارج از فرودگاه است
-
بررسی موردی ۳ – (مسئولیت صادرکننده راهنامه در قسمت‌هایی از حمل که خارج از فرودگاه است.)
-
نظریه آقای پیتر جونز راجع به مورد دعوای بین شنکر و زیمنس
-
-
بررسی موردی ۴ – دعوی یک فورواردر آمریکائی نماینده مقصد با وارد کننده
-
بررسی موردی ۵ – دعوی شرکت بیمه‌ای آ اِ گ علیه شرکت آلیتالیا در اسپانیا
-
تأخیر
-
معافیت از مسئولیت
-
محدودیت مسئولیت حمل‌کننده
-
-
بررسی موردی ۶ – آیا کرایه حمل جزیی از ارزش کالا به هنگام جبران غرامت است؟
-
بررسی موردی ۷ – قضیه دارویی اس اس به طرفیت شرکت هوایی کانتاس بطور اخص
-
آمریت کنوانسیون
-
-
بررسی موردی ۸ – حذف آمریت کنوانسیون برزبل توسط محاکم این کشور
-
رفع مصونیت حمل‌کننده
-
-
بررسی موردی ۹ – دعوی شرکت تولیدی دارویی “ای اچ پی” علیه شرکت دی اچ ال
-
بررسی موردی ۱۰ – تفسیر از نوع کانادائی از ماده ۲۵ کنوانسیون ورشو
-
بررسی موردی ۱۱ – شرکت دارویی اس اس به طرفیت شرکت کانتاس ایرویز استرالیا
-
بررسی موردی ۱۲ – آزمون عملی ماده ۲۵ کنوانسیون مونترال در دعوی بین Lilli و DHL
-
مهلت‌ها و مواعید قانونی
-
-
بررسی موردی ۱۳ – ارسال یادداشت کتبی در چه مواردی لازم است در چه مواردی خیر؟
-
بررسی موردی ۱۴ – چه کسی حق ادعا علیه حمل‌کننده را دارد؟ نکاتی چند از یادداشت‌های ارتباط
-
بررسی موردی ۱۵ – وقتی خواهان کرایه حمل را پرداخت نکرده آیا حق ادعا دارد؟
-
بررسی موردی ۱۶ – بارفرابر دانمارکی
-
اقامه دعوی در مواقع حمل‌کنندگان متوالی
-
حمل مرکب
-
-
بررسی موردی ۱۷ – شرایط حقوقی حاکم بر محموله پس از رسیدن به مقصد در انبار؟
-
ابطال هرگونه شرط مغایر کنوانسیون
-
آزادی قرارداد های خصوصی
-
-
بررسی موردی ۱۸ – عملکرد واژگونه برخی کلوزهای قراردادی به زیان حمل‌کننده
-
عدم شمول
-
تعریف روز
-
-
موادی از مقررات مونترال که نظیری از آنها در ورشو نیست: مقررات مونترال مصوب ۲۸ مه ۱۹۹۹.
-
چگونه یک راهنامه پرکنیم؟
-
ریسک نحوه خاص رسیدگی به شکایات کسری و خسارت در سنگاپور
-
ریسک کشوری که به هیچ کنوانسیون هوائی ملحق نشده است؟!
-
-
فصل سوم – مشق مدیر عملیات
-
منابع
دیدگاهها
هیچ دیدگاهی برای این محصول نوشته نشده است.